дипломная работа
1.2 Предложения по совершенствованию организации ремонта пассажирских вагонов в вагонном депо Ростов СКЖД
Проанализировав все недостатки вагонного депо Ростов СКЖД, предлагается ряд мер, связанных с реконструкцией депо и участка по ремонту автосцепки, а также улучшением технического оснащения производственных участков и отделений.
В частности предлагается:
Перевести ремонт вагонов на поточный метод;
Сделать пристройку малярного отделения на два вагона;
Сделать пристройку для перенесения ряда участков и организации ремонта тележек с применением современного метода ремонта тележек;
Сделать пристройку к участку по ремонту автосцепок и организовать КПА, со всеми, ему присущими отделениями;
Внедрить окраску вагонов с применением самодвижущихся площадок, на которых смонтированы распылительные головки для нанесения краски в электростатическом поле;
Внедрить сушильные установки на МО;
Применить современную технологическую оснастку в производственных отделениях в соответствии с последним Руководством по деповскому ремонту ЦМ вагонов /1/.
Вагонное хозяйство железных дорог
Организация дорожного движения в городе и разработка предложений по его совершенствованию
дорожное движение транспортный пешеходный Основным недостатком на обследуемом участке улицы является задержка ТС и выезд на встречную полосу движения, так как остановившиеся МТС занимают большую часть полосы...
Вагонное депо для ремонта грузовых вагонов предназначено для деповского, текущего отделочного ремонта, изготовления и ремонта вагонных деталей для нужд депо и пунктов технического обслуживания, а также ремонта оборудования...
Организация работы колесного участка с внедрением очистки колесных пар
В депо при ремонте вагонов применяют стационарный и поточный методы. При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта находятся на одних и тех же рабочих местах. На каждом из них производится полный комплекс работ по ремонту вагонов...
Организация работы отделения по ремонту автосцепного устройства
Степень и интенсивность износа в процессе эксплуатации оборудования подвижного состава зависит в основном от качества технического обслуживания и ремонта, режимов работы, качества деталей и материалов...
Вагонное депо сквозного типа имеет десять фракционных путей, из которых три пути ремонтные, два - для отстоя вагонов, один путь - объездной, два пути для погрузки и выгрузки материалов и колесных пар, два пути - выставочные для отстоя выгонов...
Проект пассажирского вагонного депо с разработкой контрольного пункта автосцепки
Определяем число позиций в ВСУ (число стойл) по формуле (5) , см, (5) где T - время нахождения вагона в ремонте, Т = 40 час; m - количество смен, m =1. Определяем максимально допустимое число позиций на поточной линии по формуле (6) , ваг....
Проект пассажирского вагонного депо с разработкой контрольного пункта автосцепки
Ремонт автосцепного оборудования на соответствующем предприятии осуществляется на нескольких участках: - на участке ремонта автосцепки, расположенном в отдельностоящем производственном здании...
Ремонт и техническое обслуживание пассажирских вагонов
Ремонт участка улицы Ильича в зоне остановочного пункта "2-я школа"
Основным недостатком на обследуемом участке улицы является количество полос для движения. Дорога имеет по 1 полосе в каждом направлении. Это усложняет проезд, особенно в зоне остановочного пункта, а также приводит к увеличению вероятности ДТП...
Совершенствование дорожного движения в зоне остановочного пункта маршрутного пассажирского транспорта "Ул. Калинина" (в сторону ул. Сурганова)
Предложения по совершенствованию организации дорожного движения направлены на устранение обнаруженных недостатков. В принципе, некоторые недостатки могут быть устранены почти полностью...
Совершенствование системы транспортного обслуживания населения
Отправной точкой разработки стратегического плана совершенствования городского общественного транспорта должно стать волевое решение городских властей. Решиться на проведение преобразований будет не легко...
Совершенствование технологических процессов наземного обеспечения авиаперевозок в аэропортах с учетом современных требований
Существующая схема организации грузовых перевозок испытывает дисбаланс в экономическом развитии столицы и регионов, а так же не позволяет России привлекать транзитные грузопотоки...
Структура и основные функции СОПП (Службы организации пассажирских перевозок)
1. Улучшенное компьютерное сопровождение; 2. На должности руководящего состава ставить только специалистов с высшим образованием по организации и обслуживанию воздушных перевозок или сервиса на транспорте; 3...
Техническое обслуживание вагонов
Пояснительная записка к курсовому проекту
Введение
Обществом и государством с давних пор было возложено на железнодорожный транспорт выполнение социальных, политических и специфических функций, которые при отсутствии должной государственной финансовой поддержки ложиться дополнительным бременем на экономику транспорта.
Железнодорожный транспорт создаёт условия для осуществления расширения воспроизводства, способствует рациональному размещению, производственной по экономическим районам страны. Большое значение отводится железнодорожному транспорту в сельском хозяйстве. Железнодорожный транспорт обеспечивает доставку по стране оборудования, строительных материалов, удобрений и сырья для промышленности; удовлетворяет непрерывно возрастающую потребность людей в перемещении, обеспечивает экономические, политические и культурные связи нашей страны с зарубежными государствами. Неоценима роль транспорта в обороноспособности нашей страны.
Парк подвижного состава ж/д. транспорта характеризуется многообразием типов и конструкций вагонов, используемых в перевозочном процессе грузов и пассажиров. Условия эксплуатации вагонов связаны со значительными статическими и динамическими нагрузками, а в отдельных случаях – с воздействием высоких и низких температур перевозимого груза, повышенной влажности, агрессивных сред на конструкцию вагонов. При малой дальности перевозок значительно возрастает интенсивность времени погрузочно-разгрузочных работ, как правило, с использованием различных средств механизации.
Таким образом, многофункциональное и интенсивное использование вагонов ж/д. транспорта требует их качественного технического обслуживания и ремонта квалифицированными специалистами.
Немаловажное место на железнодорожном транспорте занимает вагонное хозяйство. Это достаточно развитая отрасль железнодорожного транспорта, основные фонды которой составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта. Вагонное хозяйство в первом приближении можно определить как специальным образом территориально распределенную на сети железной дороги совокупность производственных предприятий, на которых, основывалась на единой отраслевой нормативно технической документации, с учетом частных условий осуществляется контроль технического состояния, техническое обслуживание и ремонт вагонов пассажирского и грузового парков, а также контейнеров. На долю вагонного хозяйства приходится на 20% эксплуатационных расходов, свыше 15% контингента работников железной дороги, основная часть расхода пиломатериалов, проката и других материалов. Ежегодно на ремонт и техническое обслуживание вагонного парка расходуются миллиарды рублей.
Дальнейшее повышение уровня эксплуатационной работы вагонного хозяйства в условиях рыночной экономики возможно на основании внедрения научной организации труда и производства, повышение качества работы и производственного труда.
Важно не только научиться грамотно распоряжаться фондами для получения максимальной прибыли при их эксплуатации, но и построить эффективную технологию обеспечения безопасности эксплуатации вагонов на приемлемом уровне. Решать эти задачи надо так, чтобы это было одновременно выгодно клиентуре, транспорту в целом, вагонному хозяйству и в том числе работникам линейных предприятий.
Ремонтная индустрия ж/д. транспорта – это сложная постоянно развивающаяся динамическая система с большим количеством предприятий. Номенклатура производства заводов и депо насчитывает несколько тысяч различных изделий.
Повышение эффективности производства на ремонтных предприятиях зависит, прежде всего, от технического перевооружения, совершенствования организации производства и технологии ремонта вагонов, изготовления запасных частей и замены морально устаревшего станочного парка, компьютеризации производственных процессов.
Железнодорожный транспорт является сложным и многогранным хозяйством, требующим хорошей взаимоувязанной работы всех его звеньев.
Особую роль железных дорог России в сфере обращения материальных ресурсов обусловлена геополитическими, природно-климатическими и социальными факторами. Железнодорожным транспортом выполняется более половины транспортной работы по грузовым перевозкам и около 40% пассажирооборота страны.
Реформы предполагалось провести в три этапа, содержание которых изложено далее:
первый (подготовительный) -2001–2002 гг.;
второй (организационно-правовое разделение видов бизнеса) – 2003–2005 гг.;
третий (открытие основных видов бизнеса для конкуренции) – 2006–2010 гг.
этап (2000–2003 гг.) – реструктуризация кредиторской задолженности предприятия федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней.
– разработка проектов законодательных и иных нормативных актов необходимых для реализации Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.
– развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок.
– создание условий для равноправного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг.
– инвентаризация имущества предприятия железнодорожного транспорта.
– развитие функций государственного регулирования и хозяйственного управления, создание ОАО «РЖД».
– вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, несвязанных с организацией движения.
– формирование в рамках ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений для осуществления отдельных видов предпринимательской деятельности.
– разработка механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте.
– подготовка отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы «Содействия занятости Российской Федерации на 2002–2005 гг.», в части, касающейся на железнодорожном транспорте.
II этап (2003–2006 гг.)
– реорганизация ОАО «РЖД» путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих
– отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте.
– поэтапное, сокращение перекрестного субсидирования. – создание условий для повышений уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок.
– переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. Создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов.
– привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта.
Ш этап (2006–2010 гг.)
– оценка целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности.
– развитие инициативы у компании-перевозчиков по приобретению магистральных локомотивов.
– переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность.
– развитие конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок.
– продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении, ограниченных сроком действия.
– оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных кампаний.
1. Общая часть
1.1 Назначение, состав, характеристика проектируемого депо
Одним из основных предприятий вагонного хозяйства является вагонное депо, которое может быть:
а) Ремонтными и эксплуатационными;
б) грузовыми, пассажирскими, рефрижераторными и контейнерными.
Грузовые вагонные депо, как правило, специализируются на ремонте нескольких типов вагонов. Располагаются грузовые вагонные депо на крупных участках и сортировочных станциях; пассажирские – на станциях приписки не менее 500 пассажирских вагонов.
По структуре в состав ремонтных вагонных депо входят 3 основных группы участков:
1. Основные участки, в которых выполняются операции по ремонту основных деталей и узлов вагона; вагоно-сборочный (ВСУ), тележечный, колесный, участок по ремонту тормозного оборудования (АКП); участок по ремонту АС (КПА). В пассажирских ремонтных вагонных депо основными также являются: участок по ремонту электрооборудования; участок по ремонту холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха.
2. Вспомогательные участки – участки на которых изготавливаются запасные части для ремонта основных деталей и узлов вагона: слесарно-механический; деревообрабатывающий; инструментальный и т.д.
3. Обслуживающие участки – участки, обеспечивающие работы основных и вспомогательных: котельная, трансформаторная, компрессорная, бытовые помещения и т.д.
В состав участков могут входить отделения в зависимости от объемов технологического процесса.
1.2 Установление режима работы депо и определение фонда рабочего времени
Для предприятий вагонного хозяйства, как правило, применяются следующие режимы работы:
ежедневный 8-ми часовой рабочий день с двумя выходными;
двухсменный режим работы с 12-ти часовым рабочим днем по скользящему графику, с оплатой в праздничные дни по соответствующим правилам;
четырехсменный режим труда с 12-ти часовым рабочим днем.
Действительный годовой фонд времени работающего на одну смену можно определить по формуле:
Dк – количество календарных дней в году (365 в 2010 году);
Dпр – количество праздничных дней в году;
Dв – количество выходных дней в году;
(Dк – Dпр) = 116 дней в году
tсм – время работы смен (8 часов);
Dпред – количество предпраздничных дней в году с сокращением на один час (4 дня);
на одну смену на 2010 год.
Действительный годовой фонд времени оборудования определяем по формуле:
к – коэффициент, учитывающий простой оборудования, по различным причинам k=0,95ч0,98
k – коэффициент замещения. k = 1,07
Fяв. – явочный контингент;
Fсп. – списочный контингент.
Месячная норма часов одного рабочего равна:
1.3 Выбор метода ремонта вагонов в депо
В ремонтной практике используются различные методы ремонта вагонов. Чаще всего применяются стационарный и поточный метод.
Стационарный – используется в ремонтных вагонных депо с небольшим ремонтом работы. При этом методе выполняются комплексной бригадой на одном участке, что позволяет в полной мере использовать механизацию и автоматизацию ремонтных работ. За счет ожидания выполнения работ увеличивается время простоя в ремонте работы, за счет большой скученности людей возрастает вероятность нарушения техники безопасности и т.д.
Другой более перспективной формой организацией технологического процесса является поточный метод, при котором вагон разбирается в ВСУ на узлы и детали, которые затем направляются на ремонт в соответствующие участки.
Поточный метод эффективен тем, что за счет параллельности выполнения операции сокращается время простоя вагонов в ремонте, в полную меру используются необходимые средства механизации и автоматизации, улучшается качество ремонтных операций. Взаимное расположение участков и отделений при поточном методе ремонта должно обеспечивать прямоточность в последовательности выполнения технологических операций, сокращение времени на доставку деталей и узлов до ремонтных позиций и обратно в ВСУ, соблюдение техники безопасности и соблюдение требований пожарной безопасности.
1.4 Определение параметро в поточного производства
Основными параметрами при поточном методе ремонта считается фронт работы участка – это количество одновременно ремонтируемых на участках вагонов его деталей и узлов.
,
где: Ng – годовая программа работы участка;
Н – время простоя вагона в ремонте для грузовых депо с частичной окраской -8 часов, с полной окраской, при наличии малярного отделения – 12 часов, для пассажирских 42 часа;
m – количество смен, m=2.
,
Принимаем 18 вагонов.
Фронтом работы поточной линии считают количество вагонов находящихся на одной поточной линии. Это значение принимается для грузовых вагонов 4 – 6 штук, для пассажирских вагонов 5 -10 штук.
Количество поточных линий в ВСУ может быть 2, 3 или 4.
Фрп.л принимаем 6 вагонов, тогда количество поточных линий определяем по формуле:
Ритм выпуска – это количество вагонов, его деталей и узлов одновременно выпускаемых из ремонта.
,
где: Ng – годовая программа работы участка;
Fgоб – действительный годовой фонд;
m – количество смен.
,
Принимаем 1 вагон.
Такт выпуска – промежуток времени, через которое происходит выпуск вагонов, деталей и узлов из ремонта.
,
2. Индивидуальная часть
2.1 Назначение и характеристика проектируемого участка
Вагоносборочный участок (ВСУ) служит для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на вагоне, которые выполняются в соответствующих отделениях.
В отделении очистки и обмывки вагоны очищаются от остатков перевозимых грузов и мусора в специальной установке (для грузовых вагонов), а пассажирские вагоны проходят наружную обмывку в ангаре моечной машиной.
Отделение подготовки вагонов к ремонту служит для уравнивания объема работ на вагонах с повышенным износом. Здесь выполняются разборочные, газосварочные работы на раме и кузове вагона. Оно располагается вне основного здания.
Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на раме и кузове вагона.
Размещается ВСУ в центральном пролете здания депо.
С ВСУ связаны основные производственные участки, сформированные по принципу узлового метода ремонта, т.е. ремонта узлов, снятых с вагона: тележек, колесных пар, автосцепного оборудования и т.д. Основной принцип построения схемы главного корпуса – кратчайшие пути и возможность механизации транспортировки узлов из сборочного участка в специализированные участки по ремонту узлов. В депо с поточным методом ремонта вагонов специализация ремонтных позиций должна соответствовать размещению специализированных участков ремонта узлов.
Малярный участок (отделение) предназначен для окраски вагонов и последующей их сушки. С целью приготовления лакокрасочных материалов для окраски вагонов он имеет краскоприготовительное отделение. Участок размещается в центральном пролете и продолжает ВСУ, от которого он отделен тамбур-шлюзом шириной 6 м с огнестойкими перегородками. Краскоприготовительное отделение примыкает к малярному участку слева или справа.
2.2 Определение программы участка
Программой участка называется установленный или рассчитанный объем работы.
Объем работы участков ремонтного депо зависит от количества вагонов поступающих в деповской ремонт. Так программа ВСУ соответствует запланированной программе конкретного депо.
Программа тележечного участка учитывает, что на данный участок поступает все тележки с вагонов деповского ремонта и 10–15% с вагонов с текуще-отцепочного.
Программа колесного и роликового участков определяется из того, что на участках поступают все КП с вагонов деповского ремонта и лишь 15% с текуще-отцепочного. Кроме того, учитывается, что 25% КП направляется в вагоно-колесные мастерские (ВКМ).
где: Ng – программа депо;
Nт.о – количество вагонов поступающих с текуще-отцепочного ремонта;
0,2 – процент поступления неисправных колесных пар с текущеотцепочного ремонта;
4 – колесные пары;
0,75 – сколько колесных пар осталось в депо.
Программа участка по ремонту автосцепок определяется с учетом того, что на участке поступают все автосцепки с вагонов деповского ремонта и лишь 15–20% с вагонов текуще-отцепочного ремонта.
Участок по ремонту тормозного оборудования (ТО).
Программа автоконтрольного пункта определяется исходя из того, что на участок поступают все комплекты ТО с вагонов деповского ремонта и лишь 10–15% с вагонов текуще-отцепочного ремонта.
2.3 Разработка технологического процесса ремонта вагона, его детали или узла. Составление схемы технологического процесса
Производственный процесс – это совокупность всех воздействий человека или группы людей на предмет труда с помощью орудий труда, в результате чего предмет труда превращается в готовую продукцию. В зависимости от места выполнения, назначения и характера выполняемой работы производственный (технологический) процесс может быть основным, вспомогательным или обслуживающим.
При выполнении основных процессов изменяются форма или размеры предметов труда, их свойства, состояние поверхностей деталей или заготовок, их расположение в сборочных единицах, т.е. основные процессы – это технологические процессы производства готовой продукции.
Вспомогательные процессы способствуют выполнению основных процессов. К ним относится производство запасных частей, полуфабрикатов, приспособлений и т.д.
Кобслуживающим процессам относят технический контроль качества продукции, перевозку деталей, заготовок и т.д. внутри депо, складские операции. Технологическим процессом называется часть производственного процесса, охватывающая целенаправленные действия по изменению и определению состояния предмета труда, т.е. это определенная последовательность операций, предусматривающих изменение размеров, вида, формы, состояния, свойств или взаимного расположения предметов труда для получения готовой продукции. По отношению к вагонному депо производственным процессом будет являться то, что совершается на ремонтируемом вагоне, его узлах и деталях на всех участках и в отделениях депо, так как в результате этого выпускается отремонтированный вагон.
Производственный процесс ремонта вагона делится на ряд последовательно выполняемых стадий:
2.4 Выбор потребного оборудования подъемно-транспортных средств и приспособлений
Оборудование участков ремонтного вагонного депо зависит от технологического процесса и принимается в соответствии с его описанием. Количество станков на участках где они используются определяются по формуле:
,
Н – норма станкочасов на обработку конкретной детали или узла;
Fgоб – действительный годовой фонд времени работы оборудования с учетом смен;
Коб – коэффициент использования оборудования
Коб = 0,8ч0,9
Данные по наличию имеющегося оборудования сводятся в таблицу.
2.5 Определение основных размеров участка (отделения)
Основными размерами ВСУ является длина, ширина, высота, площадь и объем. Ширина ВСУ определяется с учетом количества поточных линий: если 2 поточные линии – 18 метров; 3 поточных линии – 24 м; 4 поточные линии – 36 м.
Высота ВСУ определяется с учетом наличия подъемно-транспортных средств на участке и равна 10,8 м. длина ВСУ должна быть кратна 6 и определяется по формуле:
где: Фрпл – фронт работы поточной линии;
lв – длина вагона по осям сцепления автосцепки для грузовых вагонов 14,7; пассажирские – 23–26 м;
lвт – длина позиций выкатки тележек для грузовых вагонов -10–12 м; пассажирских -15 м;
ln – длина пожарного тамбура при наличии малярного отделения на участке 6 м;
l1 – расстояние между смежными вагонами 1–2 м;
l2 – расстояние от торцевых ворот до автосцепки крайних вагонов – 2–4 м.
Длина вагоносборочного участка, как и длина других участков депо должна быть кратна 6 м, шаг строительной колонны согласно ГОСТ равен 6 м. исходя из этого принимаем длину ВСУ 174 м.
,
где: Lуч – длина участка
В-ширина участка
где: Sкор –Корректировочная площадь участка
h – высота участка
2.6 Определение численности работников, составление штатного расписания
Численность работников – это явочное или списочное количество работающих на производстве.
Явочное количество работающих – это количество производственных работающих непосредственно участвующих в производственном процессе.
Списочное количество – это численность работающих на конкретном участке, согласно штатному расписанию.
,
где: Nуч – программа заданного участка;
Т – трудоемкость выполнения работ на участке, Т=54,2;
Fяв – явочный фонд времени одного рабочего;
К – коэффициент выполнения норм (1,14–1,2).
Списочное количество работающих определяется по формуле:
Данные по расчету контингента сводятся в таблицу штатного расписания.
2.7 Управление участком, права и обязанности мастера и бригадира
Мастер является непосредственным организатором производства и труда на рабочих местах. Права и обязанности мастера определены специальным положением. В интересах производства мастер должен на своем участке работы заниматься подбором и расстановкой рабочей силы, укреплять производственную и трудовую дисциплину, создавать условия для повышения квалификации рабочих, обеспечивать выполнение правил технической безопасности и охраны труда.
Как непосредственный организатор производства мастер должен: постоянно изыскивать возможности увеличения производительности труда; неустанно воспитывать подчиненных, разъяснять каждому работнику его роль на производстве, учить передовым приемам работы, опираясь на бригадиров, изобретателей и рационализаторов; внимательно рассматривать каждое предложение, направленное на облегчение, ускорение и рационализацию производства, немедленно внедрять ценные предложения, а работников, подавших их, поощрять; быть активным рационализатором и новатором производства, подсказывать активу рационализаторов темы для разработки предложений.
Внедрение в жизнь всех указанных мероприятий мастер должен уметь сочетать с неуклонным укреплением трудовой и производственной дисциплины. Он должен подавать личный пример выполнения служебного долга, уметь организовать коллектив на выполнение поставленных задач. Бригадир руководит бригадой и распределяет работы между ее членами, обеспечивает выполнение установленного плана работ с высоким качеством, правильным использованием материалов и запасных частей. Бригадир подчиняется мастеру и назначается начальником депо по представлению мастера производственного подразделения.
3. Охрана труда
3.1 Требования пожарной безопасности, средства пожарной защиты
Основные требования пожарной безопасности объекта в том числе к содержанию территории, зданий и сооружений, электроустановок, к системам отопления, вентиляции, технологическому оборудованию противопожарному водоснабжению, пожарной техники и средствами связи, изложены в типовых правилах пожарной безопасности для промышленных предприятий и в правилах по пожарной безопасности на железнодорожном транспорте.
Вскладских помещениях и на территории должны вывешиваться запрещающие и указательные знаки: места нахождения пожарных постов, пожарных кранов, гидрантов, огнетушителей, пунктов извещения о пожаре, места курения и т.д.
В обеспечении пожарной безопасности особое место занимает противопожарная подготовка инженерно-технических работников, служащих и рабочих, которая включает первичный и вторичный пожарные инструктажи, а также занятия по программе пожарно-технического минимума.
Под средствами защиты от пожара понимается огнетушащие составы, пожарные автомобили, пожарные поезда, пожарно-технические сооружения. По назначению средства тушения подразделяются на огнетушащие средства (вещества), прекращающие горение, средства доставки огнетушащих средств, их получения, а также выполнения других работ на пожаре. Углекислый газ чаще всего применяется при тушении легковоспламеняющихся и горючих жидкостей в емкостях, горящего электрооборудования и двигателей внутреннего сгорания, при тушении пожаров в местах, где применять воду или пену нецелесообразно.
К изолирующим и разбавляющим веществам относят химическую и воздушно-механическую пену: азот, порошки общего и специального назначения. Химическую пену применяют для тушения легковоспламеняющихся и горючих жидкостей. Наиболее эффективна воздушно-механическая пена, обладающая хорошим теплоотражающим эффектом, также хорошо используются огнетушители (ОХП-10; ОУ; ОУ-2А; ОУ-2ММ; ОУ-5; ОУ-5ММ; ОУ-8), стационарные (ОСУ-5А; ОСУ – 5), порошковые ОП-10, комбинированные ОХВП-10 и ОК-100. При возникновении пожара необходимо сообщить в пожарную охрану и руководителю работ. Тушить горящие предметы, находящиеся на расстоянии менее двух метров от контактной сети, разрешается только углекислотными, аэрозольными или порошковыми огнетушителями. Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии более семи метров от контактного провода, находящегося под напряжением может быть допущено без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети и других частей, находящихся под напряжением. При тушении пожара струю пены направлять в сторону от людей. При возгорании электроприборов применять только углекислотные или порошковые огнетушители.
3.2 Требования техники безопасности при выполнении технологического процесса
Требования техники безопасности при выполнении технологического процесса устанавливаются законом об охране труда РФ и местными инструкциями. Перед началом работы работник должен проверить состояние инструмента находящегося на рабочем месте или получаемого из инструментальной кладовой. Инструмент и приспособления должны отвечать требованиям стандартов и технических условий. Молоток должен иметь:
Ровную, не сбитую, без заусенцев, слегка выпуклую поверхность байка;
Овальное отверстие для ручки с небольшим конусом наружу;
Ручку овального сечения из дерева, гладкую без сучков и трещин, конусную с уширением к свободному концу.
Места обработки деталей зубилом или другим подобным инструментом ограждают щитками из сетки, а исполнители работ обеспечиваются защитными очками.
Напильники применяют только с исправными ручками с металлическими кольцами в местах их насадки. Гаечные ключи должны соответствовать указанным на них размерам и не иметь разошедшихся челюстей. Наращивать гаечные ключи другими ключами и трубами, а также применять прокладки между гайкой и ключом не допускается.
Абразивный инструмент, применяемый в заточных станках и ручных пневматических шлифовальных машинах типа ИП-2002 ТУ 22–166–30, должны эксплуатироваться и испытываться в соответствии с ГОСТ 12.3.028.
Запрещается пользоваться неиспытанными абразивными кругами. Для испытания абразивного инструмента в депо имеется специальный стенд находящийся в цехе оборудования. Верстаки, столы и стеллажи должны быть прочными, устойчивыми и иметь высоту, удобную для работы. Поверхность верстаков необходимо покрывать гладким материалом (листовой сталью).
3.3 Требования техники безопасности к оборудованию
Мастер и бригадиры должны постоянно, в течение рабочей смены контролировать исправность инструмента, а исполнители – перед началомработы.
Работа неисправным инструментом, неочищенным от грязи и масла и без защитных средств запрещается. Все производственное оборудование должно отвечать требованиям ГОСТ 12.1.003–83, ГОСТ 12.2.003–91, ГОСТ 12.2.022–80. Для обеспечения безопасных условий труда электродвигатели, пусковая аппаратура и все другие части оборудования, которые могут находиться под напряжением, надежно заземляют и перед началом работы проверяются работниками цеха.
Зубчатые и ременные передачи, а также другие вращающиеся части оборудования, расположенные в доступной зоне, должны быть ограждены. Конструкции предохранительных устройств на станках должны быть прочными и надежно закрепленными. Внутренние поверхности защитных ограждений окрашивают в ярко-красный цвет.
Стенды и механизированные приспособления для ремонта автосцепного оборудования, потребляющие при работе электрический ток, должны иметь надежное защитное заземление в соответствии с ГОСТ 12.1.030. Сопротивление заземления должно быть 40 Ом. Сопротивление изоляции стендов должно соответствовать требованиям ГОСТ 1516.1 и быть не менее 0.51 Ом.
Все провода должны прокладываться в металлических трубах или гибких металлорукавах, защищенных асбестовой тканью. Оборудование должно быть установлено на изолирующих фундаментах или основаниях, тщательно выровнено и закреплено.
3.4 Требования к производственному персоналу, средства индивидуальной защиты
Все люди, работающие с какой-либо машиной или механизмами должны быть совершеннолетними и иметь специальный допуск к работе, т.е. являться квалифицированными специалистами. Помимо этого каждый рабочий должен знать все нюансы своего дела во избежание издержек в работе, он несет полную ответственность за продукцию, получаемую в результате выполнения им своих трудовых обязанностей. На предприятии в целом, и на участке в частности ведется систематическая работа по воспитанию у каждого члена коллектива чувства высокой ответственности за личную безопасность, безопасность рядом работающих, за выполнение норм и правил охраны труда, соблюдение трудовой и производственной дисциплины.
В соответствии с законодательством, рабочим, если при выполнении своих трудовых обязанностей они подвергаются воздействию отрицательных производственных факторов, бесплатно выдают по установленным нормам спецодежду, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты. Выдаваемые средства индивидуальной защиты должны соответствовать характеру и условиям их работы, обеспечивать безопасность труда. При проведении работ под движущимися машинами и механизмами в качестве средства индивидуальной защиты предусмотрена каска. При работе с пневмоинструментом обязательны очки и рукавицы. При проведении сварочно-наплавочных работ пользуются сварочными масками для защиты глаз.
С наступлением холодов предусмотрена выдача теплой спецодежды и обуви с последующим возвратом в летнее время года. Регулярно в соответствии со сроками проводят испытание и проверку исправности средств индивидуальной защиты с занесением результатов проверки в журнал.
3.5 Расчет расходов на топливо, электроэнергии на горячее водоснабжение, на освещение, воду на бытовые нужды, обмывку деталей, сжатый воздух
Расходы на топливо для отопления здания:
где: -коэффициент, учитывающий вид топлива ();
Тотп - число часов отопительного сезона (Тотп = 3980 ч);
ςот – часовой расход тепла на м3 (ςот =0,8 Вт/м3*ч);
Vу – объем участка, м3;
tв, tн – внутренняя и наружная температура воздуха (tв = 160С, tн = -160С);
Кэксп – эксплуатационный коэффициент (Кэксп = 1,25);
Ксут – коэффициент сменности (Ксут = 0,85);
Цт – цена 1т. топлива, руб. (Цт = 1500 руб.)
Расходы электрической энергии на горячее водоснабжение.
где: fдуш – расход тепла на сетку душа (fдуш = 1500 Вт/чел.);
nсет – количество сеток душа (nсет = ), (nсет ==2,3 принимаем 3);
fст – расход тепла на одного рабочего, пользующегося столовой (fст = 1800 Вт/чел.);
fгв - расход тепла на одного рабочего, связанный с потреблением горячей воды в течении рабочего дня) fгв = 2250 Вт/чел.);
Dр – количество рабочих дней в году (249);
Расходы на электрическую энергию для освещения.
где: Sу – освещаемая площадь участка, м2;
Tr – годовое количество часов осветительной нагрузки (для депо Tr = 2250 ч);
h – часовая норма расходов электроэнергии на м2 (h = 11 Вт/м2);
Ксп – коэффициент спроса (Ксп = 0,8);
Кэкс – коэффициент учитывающий экономию электроэнергии за счет использования естественного освещения с 1.04 по 1.10 (Кэкс = 0,85–0,9);
Цэ – цена 1кВт*ч электроэнергии, руб. (Цэ = 2,34 руб.)
Прочие материальные затраты.
Расходы на воду для бытовых нужд.
где: а – удельный расход воды на 1 рабочего (а = 65 л);
Rяв – явочное количество работников;
Цв – цена 1 м3 воды, руб. (Цв = 10,64 руб.)
Расходы на сжатый воздух.
где: Vт – расход сжатого воздуха на полный цикл испытания автотормоза вагона (Vт = 1,2 м3);
Nr – годовая программа ремонта вагонов в депо (Nr = 1500 ваг);
Цсв – цена 1 м3 сжатого воздуха (Цсв = 180 руб.)
Расходы на электрическую энергию для работы оборудования.
где: 1,2 – коэффициент, учитывающий потери энергии в сети;
Ксп – коэффициент спроса (Ксп =0,35);
∑Nэ – суммарная мощность оборудования, кВт;
Iз – коэффициент загрузки оборудования (iз = 0,7–0,75);
Цэ – цена 1кВт*ч электроэнергии, руб. (Цэ = 2,34 руб.)
4. Экономическая часть
4.1 Определение фонда заработной платы
Заработная плата – это цена, выплачиваемая предприятием за использование труда работника. Зарплата зависит от количества и качества труда. Определяющими факторами являются – квалификация работника, его способность выполнять работу определенной сложности.
Заработная плата состоит из основной части, носящей постоянный характер, и дополнительной, имеющей переменный характер. Переменная часть представляет собой различные виды премий, доплат и надбавок.
В вагонном хозяйстве, как и на железнодорожном транспорте оплата заработной платы производится по тарифной системе оплаты труда, которая включает:
1. Тарифно-квалификационный справочник представляет собой сборник, содержащий тарифно-квалификационные характеристики рабочих, сгруппированные по видам работ. Для каждой профессии указан тарифный разряд, который может быть присвоен рабочему данной профессии с учетом его знаний и умений.
2. Тарифная сетка – шкала определяющая коэффициент для расчета заработной платы относительно ставки I разряда.
3. Тарифная ставка – минимальный размер оплаты труда, принятый в отрасли, который устанавливает на основе генерального коллективного договора между ОАО «РЖД» и независимым профсоюзом рабочих железнодорожного транспорта.
Различают две основных системы оплаты труда – повременную и сдельную. При сдельной системе оплате подлежит количество фактически произведенной продукции по заранее установленным расценкам. При повременной системе оплате подлежит количество отработанного времени. Зарплата определяется в соответствии с разрядом, тарифной ставкой и фактически отработанным временем. Различают простую повременную и повременно-премиальную. Расчет заработной платы сводится в таблицу.
| Доплаты и надбавки | Всего 1 раб. в руб. Всем в руб. Фот|||||||
4.2 Определение производительности труда
Производительность труда – один из основных показателей эффективности работы предприятия. Производительность труда – это количество продукции выработанное или приходящее на одного работающего (выработка). Основными путями повышения производительности труда является увеличение выпуска продукции, сокращение штата работников, увеличение организации труда, автоматизация и механизация при выполнении работы, правильная расстановка кадров и повышение квалификации рабочих. Различают плановую, фактическую и оперативную производительность труда. Плановая производительность труда – это количество продукции, выработанное одним или группой рабочих за установленное время по плану:
где: Nуч - плановый объем работы, Rсп – списочное количество работников.
4.3 Определение расхода материала и запасных частей
Материалы и запчасти вагонное депо получает в соответствии с заявкой на предстоящий год. Данная заявка составляется на основе утвержденных норм расхода материалов и планируемого объема работ по эксплуатации, ремонту и содержанию здания и сооружения, а также оборудования предприятия.
Номы расхода материалов – это количество материала, которое необходимо затратить на производство единицы изделия или на выполнение единицы работы при установленном технологическом процессе и соответствующей организации производства. Норма запасов материалов – это их минимальное количество, находящееся на складе и в кладовых и необходимое для обеспечения ритмичной работы производства в условиях принятой периодичности завоза материалов и запчастей, а также режима их потребления.
Материалы и запасные части
4.4 Расчет эксплуатационных расходов участка
В плане эксплуатационных расходов устанавливается сумма денежных средств, необходимая для выполнения производственной программы. План расходов должен быть увязан с другими разделами плана и предусматривать экономное расходование трудовых ресурсов, топлива, электроэнергии, материалов и пр. Эксплуатационные расходы вагонного дело планируются со статьям расходов основной деятельности железных дорог и элементам затрат: заработная плата, отчисления, материалы, запчасти, топливо, электроэнергия и прочие расходы. Наибольший удельный вес в эксплуатационных расходах занимает заработная плата. По экономическому содержанию расходы классифицируются на основные и общехозяйственные.
1. Основные расходы – расходы, включающие зарплату производственных рабочих, затраты на силовую электроэнергию, материалы и запчасти, воду для обмывки деталей и узлов вагона, сжатый воздух и т.д.
2. Основные расходы общие для всех содержат данные о расходах на социальное страхование работающих, дополнительную зарплату (отпускные), амортизационные отчисления, бытовые расходы.
3. Общехозяйственные расходы содержат данные на содержание АУР.
Эксплуатационные расходы
| 1. Основные расходы | ||
| 2. Основные расходы, общие для всех | ||
| 3. Общехозяйственные расходы | ||
4.5 Определение себестоимости ремонта вагона (его узла или детали )
Себестоимость – это затраты в денежной форме на производство и реализацию продукции.
Себестоимость является одним из показателей эффективной работы предприятия, она показывает то, что необходимо предприятию изготовление, ремонт или обслуживание вагона.
Себестоимость зависит от:
технической оснащенности предприятия;
степени использования оборудования;
правильной организации технологического процесса;
производительности труда;
роста зарплаты;
эффективности использования материалов, запасных частей и т.д.
Основной метод расчета себестоимости – это метод определения эксплуатационных расходов приходится на единицу программы.
Плановая себестоимость определяется по формуле:
Где: Эр – эксплуатационные расходы;
Nуч – программа участка.
Литература
В.И. Гридюшко, В.П. Бугаев, А.Ф. Сузова «Экономика организация и планирование вагонного хозяйства», Москва «Транспорт» 1980.
А.И. Попов, А.Н. Королев «Экономика организация и планирование вагонного хозяйства».
В.И. Гридюшко, В.П. Бугаев, Н.Э. Криворучко «Вагонное хозяйство», Москва «Транспорт» 1988.
В.Д. Быков «Технология ремонта вагонов», Москва «Транспорт» 2000 г.
В.С. Крутяков «Охрана труда и основы экологии на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве», Москва «Транспорт» 1993.
Р.П. Стрекалина «Экономика вагонного хозяйства» Москва 2004 г.
В записке ___страниц,__рисунка,__таблиц,__использованных источников.
Пассажирское вагонное депо; тележечный участок; пассажирская тележка; производственный участок, пружина, установка для испытания пружин, себестоимость.
Проект тележечного участка пассажирского вагонного депо разработан для производства ремонта пассажирских тележек КЗВ-ЦНИИ, КВЗ-5. Предусмотрены участки обмывки, ремонта тележек, магнитного испытания и испытания на растяжение деталей, участок комплектовки пружин и испытания рессор накопления, участок ремонта и комплектовки рычажных передач, участок ремонта и комплектовки подвесок тормозных башмаков с башмаками и колодками. Произведен расчет пневматического гайковерта.
Выполнен расчет стропа для подъема контейнера. Произведен расчет экономической эффективности от внедрения нового оборудования.
Введение
Внедрение современных вагонов требует создания современной технической базы для их ремонта и обслуживания. В настоящее время вагонное хозяйство уже располагает широкой сетью предприятий для ремонта, технического обслуживания и экипировки пассажирских вагонов.
Развитие систем периодических ремонтов осуществляется на основе широкого внедрения поточных методов ремонта, как на сборочных участках, так и на участках, обеспечивающих ремонт и комплектовку основных узлов вагонов.
1 Вагонное депо по ремонту пассажирских вагонов
Требования к размещению производственных участков и отделений депо
Основными условиями для размещения производственных участков в здании главного корпуса депо являются технологические требования, а так же оптимизация транспортной схемы, учитывающей как организацию межучастковой передачи вагонных деталей и скомплектованных узлов на позиции ремонта вагонов, так и рациональное передвижение людей в пределах здания. При планировке производственных участков и отделений необходимо соблюдать следующие требования:
а) все производственные подразделения, обеспечивающие ремонт деталей и узлов вагонов, следует размещать как можно ближе к ремонтным позициям;
б) отделения, в которых производится термическая обработка деталей или их ремонт с предварительным нагревом в печах, надо размещать в одной группе и изолировать от других отделений огнестойкой перегородкой;
в) инструментально-раздаточное отделение размещается в средней части здания;
г) участок ремонта электрооборудования со всеми его отделениями следует располагать в одном месте, причем аккумуляторное и пропиточное отделение необходимо изолировать;
д) столярное отделение целесообразно располагать с торцевой стороны здания;
е) малярное отделение размещается на продолжении вагоносборочного участка с обязательным ограждением их шлюзовыми тамбурами шириной не менее 6 м.
ж) подготовку вагонов к ремонту и разборке следует располагать вне главного корпуса.
1.2 Основные производственные участки пассажирского
вагонного депо
Производственным участком называют объединенную по тем или иным признакам группу рабочих мест, выделенную в самостоятельную административную единицу и возглавляемую мастером.
Механическое отделение предназначено для обработки восстановленных или изготовленных новых деталей вагонов, сборки и комплектовки отдельных узлов. В отделении имеются сверлильные, шлифовальные, токарно-винторезные и фрезерные станки, гидравлический пресс для запрессовки втулок и испытания деталей тормозной рычажной передачи, стенд для магнитной дефектоскопии деталей.
Слесарно-комплектовочное отделение предназначено для ремонта и комплектовки узлов тележек: тормозных траверс, рычажной передачи, башмаков с подвесками, деталей центрального подвешивания, вкладышей скользунов и поводков, надбуксовых фрикционных гасителей колебаний и шпинтонов тележек.
Кузнечное отделение предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, восстановления пружин и рессор, а так же изготовления заготовок. В отделении установлены пневматические молоты.
Сварочное отделение служит для выполнения сварочно-наплавочных работ при восстановлении деталей вагонов. Отделение оборудовано специальными кабинами. Где установлены автоматы и полуавтоматы для сварочных работ.
Контрольный пункт автосцепки предназначен для ремонта автосцепного устройства вагонов. Ремонт автосцепки организуется на поточной линии, для ремонта поглощающих аппаратов предусмотрены механизированные стенды, ремонт тяговых хомутов осуществляется на поточной линии, применяются стенды для производства сварочно-наплавочных работ, приспособления для обработки деталей механизма сцепления хвостовика.
Отделение ремонта кипятильников оснащено стеллажами, верстаки для разборки, ванной для удаления грязи и старой краски. Стендом для очистки от накипи, ванной для промывки внутренней поверхности и т.д.
Отделение полимерных изделий и ремонта резиновых деталей предназначено для ремонта изделий из резины и пластмасс и напыления полимерных материалов на поверхность металлических деталей вагона. В отделении имеется машина для литья под давлением деталей из капрона, установка для термообработки деталей. Ванна для напыления полимеров, пресс для извлечения деталей.
Отделение ремонта приборов отопления, водоснабжения, вентиляционных устройств предназначено для ремонта устройств отопления, водоснабжения и вентиляции вагонов, то есть водяных и запасных баков, труб отопления и водоснабжения, насосов, бойлеров, котлов водяного отопления.
Колесный участок предназначен для ремонта колесных пар. После обмывки колесных пар проверяют их размеры и контролируют магнитным дефектоскопом шейки предпоступичных и средних частей осей, а так же ультразвуковым дефектоскопом подступичные части осей колесных пар. Затем колесные пары направляют для обточки поверхности катания колес. После ремонта колесные пары обмеряют, проверяют качество ремонта и окрашивают, затем их направляют в тележечное отделение. Участок имеет отделения демонтажа и монтажа подшипников, отделение ремонта редукторов.
Малярное отделение служит для окраски вагонов и последующей их сушки.
Слесарно-замочное отделение выполняет ремонт дверных замков, ручек, петель, гарнитуры, окон, дверей и мебели. Осуществляется слесарно-пригоночное и сборочные работы. В отделении установлены верстаки, сверлильный станок, заточный станок.
Отделение ремонта тележек вагоносборочного участка служит для разборки, ремонта и сборки тележек. Для перемещения тележек из вагоносборочного участка в ремонт используется мостовой кран. Тележки ремонтируются по общей технологической схеме. Выкаченные тележки из под вагона подаются в тележечное отделение, где их обмывают в моечной машине и разбирают. Колесные пары направляют в колесный участок, другие узлы и детали тележек осматривают и определяют объем ремонта, а затем отправляют в соответствующие отделения, производят замену центрального и буксового рессорного подвешивания. Тележки собирают по принципу взаимозаменяемости с использованием заранее отремонтированных узлов и деталей. Отремонтированные тележки передают в вагоносборочный участок для подкатки под кузова вагонов.
Вагоносборочный участок предназначен для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне. Осуществляются такие соединения и закрепления деталей и узлов вагона, которые обеспечивают ему необходимые эксплуатационные качества. Проводится восстановление поврежденных поверхностей некоторых узлов вагона, контролируется взаимное положение и надежность пригонки элементов собираемого узла.
Участок ремонта электрооборудования электроцех , предназначен для проведения деповского ремонта, единой шестимесячной ревизии и текущего ремонта электрического оборудования вагонов. Участок состоит из отделения ремонта холодильного оборудования, ремонта аккумуляторных батарей, ремонта радиоаппаратуры, ремонта электроблоков.
Отделение ремонта радиоаппаратуры оснащено оборудованием для проверки работы и ремонта динамиков и регуляторов громкости, проверки и ремонта магнитофонов, проверки и ремонта усилительной аппаратуры.
Отделение ремонта холодильного оборудования пассажирских вагонов предназначен для выполнения деповского и текущего ремонтов, технических осмотров и ревизии холодильного оборудования. Ремонт выполняется по принципу замены неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство путей сообщения Российской Федерации
Дальневосточный государственный университет путей сообщения
Кафедра «Вагоны»
Методические указания на выполнение дипломного проекта
Депо для ремонта пассажирских вагонов
М.П. Михалевич
Ю.П. Федосеев
Хабаровск 1999
УДК 629.488 (075.8)
Михалевич М.П., Федосеев Ю.П. Депо для ремонта пассажирских вагонов: Методические указания на выполнение дипломного проекта -Хабаровск: ДВГУПС, 1999. - 37 с.
В настоящих методических указаниях изложен порядок и объем выполнения дипломного проекта по проектированию пассажирского вагоноремонтного депо. Приводятся необходимые нормативные и справочные данные, определен объем графических работ и порядок оформления пояснительной записки.
Раздел 3.9.2 «Общие положения по выполнению строительной части основного здания депо» написан к.т.н., доцентом Ротенберг Г.Я.
Методические указания предназначены для студентов-дипломников специальности 1508 «Вагоны».
Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС), 1999
ПРЕДИСЛОВИЕ
деталь вагон ремонт колесный
Современный пассажирский вагон представляет собой сложный комплекс разнообразного оборудования, в состав которого входят, наряду с такими традиционными для вагонов узлами, как кузов, тележка, тормоз и ударно-тяговые приборы, другие системы, предназначенные для обеспечения комфорта и безопасности пассажиров. К ним относятся системы отопления, вентиляции, электроснабжения, кондиционирования воздуха, пожарной сигнализации.
Безотказность работы этих систем в эксплуатации в значительной степени зависит от качества деповского ремонта вагонов. Поэтому при проектировании пассажирских вагонных депо необходимо предусматривать комплекс специализированных отделений и участков, которые отсутствуют в грузовых вагонных депо.
В системе электроснабжения пассажирских вагонов широко применяются автоматические сигнализирующие, регулирующие и защитные блоки, собранные на современной полупроводниковой элементной базе. Для их ремонта требуется применение специализированных стендов, основным разработчиком которых с недавнего времени является проектно-конструкторское бюро департамента пассажирских сообщений МПС. Подобные устройства разработаны также некоторыми вузами и отдельными депо сети дорог.
Система кондиционирования воздуха помимо устройств автоматики имеет сложное холодильное оборудование, которое требует при ремонте применения таких устройств, как стенды для удаления фреона, обкатки и испытания компрессоров и масляных насосов, испытания на герметичность испарителей и конденсаторов.
Значительный объем работ выполняется в депо по ремонту аккумуляторных батарей, восстановлению и нанесению гальванических покрытий, ремонту зеркал, мягкой мебели и др.
Таким образом, депо для ремонта пассажирских вагонов является многопрофильным предприятием, при проектировании которого студент должен применить весь объем знаний, полученных за время обучения в вузе.
1. СОДЕРЖАНИЕ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА
Дипломный проект должен состоять из четырех основных разделов: введения, общей части, узла и детали проекта; двух дополнительных - обеспечение безопасности жизнедеятельности, экономической части, а также графических работ.
2. ВВЕДЕНИЕ
Введение оформляется после завершения разработки всех разделов дипломного проекта. В нем в кратком виде излагаются организационные, технологические, исследовательские, конструкторские и другие решения, примененные в проекте, желательно, с показом их эффективности.
3. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Пояснительная записка по общей части дипломного проекта должна включать в себя разработку следующих вопросов:
1) назначение и состав пассажирского вагоноремонтного депо;
2) режим работы депо, расчет фондов рабочего времени;
3) планирование и организация подачи вагонов в ремонт;
4) обоснование метода ремонта вагонов;
5) разработка и расчет сетевого графика;
6) проектирование основных участков (отделений);
7) проектирование вспомогательных участков (отделений), обеспечивающих обустройств и служебно-бытовых помещений;
8) расчет численности работников депо;
9) разработка плана основного здания депо:
Основные требования к разработке плана основного здания депо;
Общие положения по выполнению строительной части основного здания депо;
10) разработка схемы генерального плана депо;
11) технико-экономические показатели депо и схемы генплана депо.
12) графические работы.
Примечание. Участок (отделение), являющийся узлом проекта, в общей части не разрабатывается.
3.1 Назначение и состав пассажирского вагоноремонтного депо
Назначение проектируемого пассажирского депо определяется заданием на разработку проекта. Кроме того, предусматривается обеспечение пунктов технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта запасными узлами и деталями.
В соответствии с назначением вагоноремонтного депо устанавливается его состав. В состав депо входят основные, вспомогательные и обслуживающие участки (отделения), а также служебно-бытовые помещения.
К основным относятся участки (отделения), которые непосредственно заняты ремонтом вагонов, их узлов и деталей.
К вспомогательным и обслуживающим относятся участки (отделения) деятельность которых направлена на обеспечение основного производства.
Состав и назначение участков (отделений) проектируемого вагонопассажирского депо оформляется в виде табл.1.
Таблица 1. Состав и назначение основных, вспомогательных, обслуживающих обустройств и служебно-бытовых помещений
3.2 Режим работы депо. Расчет фондов рабочего времени
В настоящее время пассажирские вагоноремонтные депо работают с прерывным технологическим процессом при балансе рабочего времени, рассчитанном исходя из пятидневной рабочей недели и продолжительности смены 8 часов.
Таким образом обеспечивается продолжительность рабочего времени одной недели 40 часов, а для рабочих, занятых на вредных и тяжелых работах, - 36 часов.
Годовой фонд времени работы депо рассчитывается по формуле
F = (tн - nп tс) mсм (1)
где Dк - количество календарных дней в текущем году; 7 - количество дней в неделе; tн - продолжительность рабочих часов в неделе - 40, а для вредных и тяжелых работ - 36; nп - количество праздничных дней в году, не совпадающих с субботами и воскресеньями; tс - продолжительность смены, 8 ч; mсм - количество смен.
Действительный годовой фонд работы оборудования определяется по формуле
Fд.об = Fн.об К1 (2)
где Fн.об - номинальный годовой фонд работы оборудования, равный годовому фонду работы депо, Fн.об= F; К1 - коэффициент, учитывающий простой оборудования в ремонте, 0,95-0,98.
Действительный годовой фонд работы рабочего
Fд.р = Fн.р К2 (3)
где Fн.р - номинальный годовой фонд работы рабочего, равный годовому фонду работы депо в одну смену; К2 - коэффициент, учитывающий время отпуска и невыход рабочего по уважительным причинам, 0,85.
Явочное количество основных рабочих
nр.я = Tшт.к/ Fн.р (4)
где Tшт.к - суммарное годовое нормированное штучно-калькуляционное время (годовая трудоемкость), чел.-ч; Fн.р - номинальный годовой фонд работы рабочего, ч.
Списочное количество основных рабочих
nр.с. = Tшт.к/ Fд.р. (5)
3.3 Планирование и организация подачи вагонов в ремонт
В этом подразделе, на основании сведений, полученных при прохождении преддипломной практики, необходимо отразить, кем и как планируется отбор вагонов в ремонт, какие при этом оформляются документы, где эти вагоны отстаиваются перед подачей в ремонт, какие работы выполняются на вагонах, находящихся в очистке, как реализуется их подача в ремонт.
3.4 Выбор и обосновани ие метода ремонта вагонов
Ремонт вагонов в проектируемом депо может быть организован поточным или стационарным методом . Возможно одновременное применение в одном депо поточного и стационарного методов путем специализации ремонтных ниток. Принятие того или иного метода должно быть обосновано. Для обоснования могут применяться следующие критерии:
Расчет по определению достаточного количества однотипных вагонов в заданной программе ремонта с точки зрения загрузки ремонтных ниток;
Опыт передовых депо сети дорог России по внедрению поточного метода ремонта пассажирских вагонов;
Опыт вагоноремонтного депо (по месту преддипломной практики);
3.5 Разработка и расчет сетевого графика
Перед непосредственной разработкой сетевого графика необходимо выполнить:
1. Распределение заданной годовой программы ремонта вагонов по их типам. Для этого используется процентное распределение вагонов по типам в приписном парке депо по месту практики.
2. Анализ возможности организации поточного метода ремонта, исходя из обеспеченности однотипными вагонами. Для этого необходимо определить количество позиций (циклов) на ремонтной нитке
где t - простой вагонов соответствующего типа в ремонте; - такт выпуска - интервал времени, через который периодически производится выпуск вагонов с ремонтной нитки. Необходимо соблюдать требование кратности такта продолжительности смены, ч.
3. Определение фронта работ на поточной линии
где К - количество вагонов, одновременно находящихся на позиции (цикле).
4. Определение потребной годовой программы для поточной нитки
где Ф - фронт работ поточной нитки; F - годовой фонд времени работы депо, ч.
5. Определение количества поточных линий
где N - количество вагонов одного типа в программе депо.
Исходя из полной загрузки поточных линий, принимается ближайшее меньшее целое число, которое и определяет количество необходимых специализированных поточных линий.
6. Определение остатка вагонов, не отремонтированных на поточных линиях
Nо = N - nNп. (10)
7. Определение количества стойл для стационарного ремонта
где Nс - количество вагонов соответствующего типа, которые будут ремонтироваться стационарным методом, в том числе и остаток Nо; tс - простой в ремонте вагонов соответствующего типа, ч.
Сетевой график разрабатывается на тот тип вагона, который будет ремонтироваться поточным методом. Его разработку следует начинать с изучения типового технологического процесса и рекомендаций по охране труда . Объем работ, выполняемых на вагоне, и предъявляемые к ним требования определяются руководством по деповскому ремонту пассажирских вагонов и инструкцией по окраске вагонов , а трудоемкость - типовыми технически обоснованными нормами времени . При распределении работ по позициям поточной линии необходимо обеспечить специализацию позиций и по возможности полную загрузку рабочих в течение длительности такта. При неполной загрузке рабочего на позиции возможен его переход на другую позицию с увязкой работ во времени. Кроме того, следует иметь в виду, что тележки ремонтируются по принципу «прикрепления к вагону», поэтому их необходимо выкатить из-под вагона, отремонтировать и подкатить под вагон за время такта.
В процессе работы над сетевым графиком производится его оптимизация, т.е. исправления, корректировки, добавления и др. После завершения разработки подсчитывается суммарная трудоемкость, которая сравнивается с достигнутой на предприятии, где студент проходил практику, и делаются соответствующие выводы.
При определении суммарной трудоемкости необходимо учитывать только те работы, которые выполняются рабочими вагоносборочного участка.
3.6 Проектирование основных участков и отделений
Проектирование вагоноремонтного участка.
Вагоноремонтный участок предназначен:
Для подготовки вагонов к ремонту, т.е. для их обогрева в зимнее время, наружной обмывки, промывки систем отопления и водоснабжения, внутренней мойки и сушки;
Для выполнения наружных и внутренних слесарных работ, работ по электро- и радиооборудованию, а также подготовительных малярных работ и сушки подготавливаемых к окраске поверхностей.
Завершающие наружные и внутренние малярные работы и сушка окрашенных поверхностей производятся в малярном отделении вагоноремонтного участка.
Распределение указанных выше работ по позициям поточной линии определяется разработанным сетевым графиком ремонта вагонов, в котором должна соблюдаться технологическая последовательность выполнения работ.
Определяющим размером для установления длины вагоноремонтного участка является длина поточной нитки. Такая же длина ниток принимается и для стационарного метода ремонта. Такой подход упрощает выполнение проектных и строительных работ.
Для создания благоприятных условий выполнения ремонтных работ, соблюдения противопожарных и санитарных условий рекомендуется малярное отделение отделять тамбур-шлюзом или предусматривать огнестойкую перегородку.
Расчет длины вагоноремонтного участка производится после разработки и вычерчивания в пояснительной записке схемы расположения позиций на поточной линии.
Длину вагона - 25;
Длину тележки - 4;
Длину позиции с выкаткой тележки - 33;
Длину позиции с выкаткой двух тележек - 39;
Проезды и проходы между вагонами - 2;
Расстояние между вагонами в малярном отделении - 3;
Ширина поперечного транспортного проезда внутри вагоноремонтного участка - 6;
Расстояние от торцовой стены до ремонтной позиции - 3;
При выкатке тележек и передаче их в тележечный участок краном расстояние между вагонами в этом месте определяется длиной тележки с добавлением 2 м, т.е. - 6;
Ширина тамбур-шлюза - 6;
Полученная длина корректируется и в соответствии со строительными нормами должна быть кратна 6 или 12 м.
Для определения ширины и высоты вагоноремонтного участка следует в пояснительной записке выполнить поперечный разрез участка. При количестве ремонтных ниток не более трех проектируется однопролетное здание, а при большем количестве ремонтных ниток - двухпролетное.
От оси крайних ремонтных путей до продольных стен или колонн здания - 5;
Между осями смежных ремонтных путей - 7-8.
Рассчитанная ширина пролета должна быть кратна 3 м.
Высота здания принимается:
От верха головок рельсов ремонтных путей до низа конструкции перекрытия - 10,8 м;
От верха головок рельсов ремонтных путей до верха подкранового рельса - 8,6 м.
Высота малярного отделения принимается из условия безопасности выполнения работ по окраске крыши вагона.
Явочное и списочное количество производственных рабочих участка определяется по формулам (4 и 5), отдельно для поточного и стационарного методов ремонта вагонов. Трудоемкость ремонта вагонов в вагоносборочном участке устанавливается по сетевому графику, а для вагонов, на которые он не разрабатывался, по типовым нормам , нормам технологического проектирования или по данным, полученным на практике, или методике, изложенной в подразд 3.8.
Количество вспомогательных рабочих (крановщики, стропальщики, электрокарщики) устанавливается путем разработки штатного расписания, основываясь на данных депо, где студент проходил практику.
Необходимое количество технологического оборудования для поточных линий определяется, исходя из сетевого графика и данных, полученных при прохождении практики, а для ремонтных ниток стационарного метода ремонта - по данным практики. Наименование оборудования, его количество и технические характеристики вписываются в табл.2.
Таблица 2. Оборудование вагоноремонтного участка
3.7 Проектирование производственных, вспомогательных, обслуживающих участков (отделений) и служебно-бытовых помещений
В их число входят все участки (отделения) (см. подразд. 3.1) кроме вагоноремонтного участка, а также участка (отделения), который будет разрабатываться как узел проекта. Для них необходимая площадь устанавливается, исходя из годовой программы ремонта вагонов, в соответствии с данными табл.3.
Таблица 3. Укрупненные нормы площадей
|
Наименование участков (отделений) |
Норма площади, м2 |
||
|
на годовую программу 300-800 вагонов |
на годовую программу 800-1200 вагонов |
||
|
Основные участки (отделения) |
|||
|
1. Колесно-роликовый участок в том числе: отделение для ремонта редукторов от средней части оси отделение для ремонта редукторов от торца оси отделение ремонта роликовых букс и подшипников отделение для наплавки гребней колес и резьбы шеек 2. Отделение ремонта гидравлических гасителей колебаний 3. Отделение ремонта автосцепного устройства 4. Тележечный участок |
|||
|
5. Механическое отделение 6. Электрогазосварочное отделение 7. Слесарное отделение 8. Жестяницкое отделение 9. Отделение ремонта кипятильников 10. Отделение ремонта резиновых изделий 11. Отделение полимерных изделий и покрытий 12. Отделение регенерации воздушных фильтров 13. Отделение ремонта переходных площадок 14. Отделение ремонта унитазов 15. Отделение ремонта вентиляторов 16. Отделение ремонта электромашин 17. Отделение ремонта электроаппаратуры 18. Отделение ремонта радиоаппаратуры 19. Аккумуляторное отделение 20. Отделение ремонта установок кондиционирования воздуха 21. Гальваническое отделение 22. Отделение ремонта тормозного оборудования (кроме воздухораспределителей, концевых кранов и тормозных рукавов) 23. Деревообрабатывающее отделение 24. Столярное отделение 25. Пошивочное отделение 26. Кузнечное отделение |
|||
|
Вспомогательные и обслуживающие участки (отделения) |
|||
|
1. Инструментальное отделение с кладовой раздаточной 2. Экспериментальный участок 3. Компрессорное отделение 4. Кладовая запчастей 5. Кладовая огнеопасных материалов 6. Краскоприготовительное отделение 7. Отделение зарядки огнетушителей 8. Отделение ремонта электрокар и погрузчиков 9. Отделение ремонта деповского оборудования 10. Котельная 12. Трансформаторная подстанция |
|||
|
13. Склад металла 14. Склад топлива 15. Склад лесоматериалов 16. Склад металлолома 17. Очистные сооружения 18. Парк отстоя вагонов, требующих планового ремонта |
По расчету По расчету По расчету |
По расчету По расчету По расчету |
|
|
Служебно-бытовые помещения |
|||
|
1. Кабинет начальника депо 2. Кабинет главного инженера 3. Приемная 4. Технический отдел депо 5. Кабинет механика депо 6. Бухгалтерия депо 7. Кабинет начальника отдела кадров 8. Отдел кадров 9. Кабинет техники безопасности 10. Помещение общественных организаций 11. Гардеробные 12. Туалеты 13. Столовая |
3.8 Расчет численности основных производственных рабочих
Пассажирское вагонное депо - это одно из подразделений пассажирской технической станции. При расчете общего явочного контингента основных рабочих депо не следует учитывать работников остальных подразделений пассажирско-технической станции.
Этот контингент может быть определен по формуле:
n = n1 + n2 + n3 (12)
где n1 - численность основных и вспомогательных рабочих, занятых на вагоноремонтном участке; n2 - то же, занятых в узле проекта; n3 - то же, занятых в остальных участках и отделениях. Величина n1 может быть определена на основании сетевого графика. Но так как этот график составляется в дипломном проекте только для одного типа вагонов по заданию руководителя, то в целом для определения n1 вагоносборочного участка используется следующая методика.
По сетевому графику определяется трудоемкость ремонта заданного типа вагона в вагоносборочном участке.
Доля этой трудоемкости в составе общей трудоемкости ремонта заданного типа вагона
= / Тзад (13)
где Тзад - общая трудоемкость ремонта заданного типа вагона, которая определяется по табл.4.
Таблица 4. Трудоемкость деповского ремонта вагонов
Предполагая, что для всех остальных типов вагонов величина будет сохраняться, определяем трудоемкость ремонта в вагоносборочном участке каждого типа вагона.
где Тi - общая трудоемкость ремонта вагона i-го типа (табл.4).
Величина n2 определяется в процессе разработки узла проекта.
Численность основных рабочих, занятых на работах в остальных участках и отделениях депо, определяется по формуле
n3 = NiTi/ Fн.р. - n1 - n2 (16)
где Ni - годовая программа ремонта вагонов соответствующего типа; Ti - трудоемкость ремонта вагонов соответствующего типа (табл.4); Fн.р - номинальный годовой фонд работы рабочего.
Если в проектируемом депо планируется выполнение капитального ремонта вагонов в объеме КР-1, то следует принимать нормативные значения трудоемкости для купированных вагонов 1101 чел.-ч., а для некупированных - 1061 чел.-ч.
Разработанная структурная схема с указанием должностей и количества исполнителей приводится в пояснительной записке.
3.9 Разработка плана основного здания депо
Выполненные расчеты, предлагаемые технологические и организационные решения должны быть воплощены в разработку основного здания депо, представляющего собой единый строительный блок.
Основные требования к разработке плана основного здания депо.
При компоновке основного здания депо необходимо предусматривать соблюдение следующих условий:
Объединение в нем вагоноремонтного участка, всех остальных основных и вспомогательных участков (отделений), служебно-бытовых помещений и частично обслуживающих участков (отделений);
Участки (отделения), связанные общим технологическим процессом, должны располагаться рядом;
Малярное отделение должно находиться в конце вагоноремонтного участка;
Кладовые запчастей, материалов, инструментально-раздаточное отделение и туалеты должны тяготеть к средней части здания;
Служебно-бытовые помещения желательно располагать в составе основного здания депо. При расположении в отдельно стоящем здании должен быть предусмотрен теплый переход в основное здание депо;
Для улучшения естественной освещенности производственных помещений должны предусматриваться световые фонари;
На вагоноремонтном участке, а также на участке (отделении), являющемся узлом проекта, должна быть выполнена планировка технологического оборудования с соблюдением условного обозначения и габаритов оборудования, проходов и проездов.
Общие положения по выполнению строительной части основного здания депо. Прежде чем приступить к выполнению строительной части проекта, необходимо предварительно изучить основные принципы и правила проектирования промышленных зданий, которые изложены в учебниках, строительных нормах и правилах, государственных стандартах и других источниках.
Проектирование должно вестись с соблюдением требований типизации, унификации и единой модульной системы (ЕМС).
На основе выполненных ранее расчетов, представляющих собой технологическую часть проекта, разрабатывается строительная часть, в которой необходимо учитывать современный уровень проектирования и строительства промышленных предприятий.
Современное одноэтажное промышленное здание может иметь разное число параллельных пролетов, которые отделены друг от друга рядами колонн. Иногда по условиям технологического процесса требуется взаимно перпендикулярное расположение пролетов.
Основные размеры здания в плане (как общие, так и отдельных пролетов) измеряются между разбивочными осями, которые образуют геометрическую основу плана здания.
Оси, идущие вдоль пролетов здания и располагаемые параллельно нижней кромке чертежа, называются продольными и обозначаются заглавными буквами русского алфавита (за исключением буквы «Э»); оси, пересекающие пролеты, называются поперечными и обозначаются цифрами. Система пересекающихся осей здания в плане образует сетку разбивочных осей, которая служит системой координат для плана здания. Обозначения разбивочных осей проставляются в кружках внизу под планом и слева по отношению к плану. Оси нумеруются слева направо и снизу вверх. Все размерные линии на плане здания размещаются между кружками и контуром здания и даются в мм.
Размеры пролетов, измеренные между продольными разбивочными осями, должны приниматься кратными 6, т. е. 12,18,24,30 и т.д., м.
Продольный шаг колонн (расстояние между соответствующими разбивочными осями) следует принимать равным 6 или 12 м. В зданиях пролетами 6 и 12 м (без мостовых кранов шаг средних и крайних колонн следует принимать либо 6, либо 12 м.
Если в здании с железобетонными каркасами соседние параллельные пролеты имеют разную высоту, то по линии их сопряжения устанавливаются два ряда колонн. При этом необходимы две разбивочные оси, располагаемые друг от друга на строго определенном расстоянии, называемом вставкой. Аналогично решается примыкание поперечных пролетов к продольным.
При большой длине здания во избежание возникновения в конструкции больших температурных напряжений здание разбивается на температурные блоки. Между блоками имеется температурный шов. У поперечного температурного шва каждая часть здания должна иметь свои колонны, оси которых сдвинуты относительно разбивочной - на 500 мм. Несмотря на появление второго ряда колонн при этом должна оставаться одна разбивочная ось. Расстояние между температурными швами должно приниматься не более 72 м.
Здание в плане должно иметь правильную прямоугольную форму без выступов отдельных пролетов. Перепады высот отдельных пролетов не допускаются. Такое решение возможно лишь при обоснованной разнице высот соседних пролетов не более 1,2 м. Для освещения внутренних пролетов следует использовать светоаэроционные фонари, располагаемые на покрытии.
Применение типовых конструкций требует строго определенного расположения их относительно разбивочных осей, так как номинальные размеры конструкций равны расстоянию между разбивочными осями. Это условие выполняется при определенном расположении конструкций (колонн, стен) относительно осей, которые называются привязкой. Существуют единые правила привязки в зависимости от шага и пролета здания, грузоподъемности кранов и т.п.
Выбор типа конструкции колонн зависит от пролетов, нагрузки, высоты, этажности здания.
Для одноэтажных бескрановых зданий принимаются железобетонные колонны прямоугольного сечения.
Колонны одноэтажных зданий для пролетов с кранами, в отличие от колонн бескрановых пролетов, имеют переменное сечение и консоли для опирания подкрановых балок.
Типовые железобетонные колонны разработаны для шага рам 6 и 12 м и пролетов 12, 18 и 24 м.
Высота здания принимается в зависимости от грузоподъемности кранового оборудования.
В торцах здания, а также у наружного ряда колонн при шаге колонн 12 м и длине панелей ограждения 12 м, устанавливаются фахверковые колонны.
Выбор материала и конструкции стены зависит от назначения здания, его конструктивной схемы, климатических условий, внутреннего температурно-влажностного режима. Рекомендуется проектирование стен из панелей из эффективных материалов длиной 6 или 12 м в зависимости от шага колонн. Толщина панелей 240, 300 или 320 мм.
Размеры элементов стен должны быть увязаны с требованиями типизации и унификации.
Выбор несущих элементов покрытия производится в зависимости от нагрузки, пролета, конструктивной схемы.
Для одноэтажных зданий под рулонную кровлю с фонарями и без них при пролетах 12 м принимаются стропильные балки или прогоны, а при пролетах 18 м и более - фермы.
Конструкция верхнего пояса балок, прогонов и ферм позволяет укладывать плиты покрытия шириной 1000 мм или 3000 мм. В зависимости от пролета может быть прогонная или беспрогонная укладка плит покрытия на фермы.
Как показывает современный опыт проектирования вагонных депо различного назначения, правильно увязанные технологические и строительные требования позволяют вписывать технологический процесс в здания, выполненные из типовых конструкций и при использовании унифицированных габаритных схем. Пример выполнения строительной части проекта показан на рис.1 и 2.
Чертежи выполняются на стадии техно-рабочего проекта. Необходимо строго выполнить требования единой системы конструкторской документации (ЕСКД), а также придерживаться государственного стандарта. Следует иметь в виду, что в некоторых учебниках, изданных до 1971 г., чертежи и рисунки не отвечают требованиям государственного стандарта.
Чертежи должны выполняться в масштабе: планы - 1:200, при большой протяженности здания - 1:400. На плане показывается размещение основных помещений, колонн крайнего и средних рядов.
Маркировка осей поперечных конструкций обозначается цифрами, продольных - буквами. На плане этажа должны быть показаны места разреза, двери, ворота, окна, входные площадки, пандусы, лестницы и т.д. Размеры на плане проставляются по осям с наружной стороны: первая цепочка на 1520 мм от грани стены, вторая - от первой на 810 мм.
Если в проекте предусматриваются пролеты одного направления, то выполняется один характерный разрез. Разрез является основным чертежом, где показываются конструкции здания, которые должны быть четко прорисованы. Здесь же даются в виде выноски конструкции пола и покрытия. Показываются конструкции каркаса, подкрановые балки, несущие конструкции покрытия, карнизный участок стен, стены, окна и т.д.
На разрезе внутри здания дается вертикальная цепочка размеров и отметки, с наружной стороны дается цепочка отметок основных элементов каркаса.
Разрез выполняется в масштабе 1:50, 1:100, при больших пролетах допускается масштаб 1:200.
Весь необходимый минимум сведений по разработке строительной части проекта производственного здания можно получить в .
Важным элементом проекта любого промышленного предприятия является обеспечение необходимых санитарно-гигиенических условий для рабочих и служащих. Для этой цели предусматривается перечень помещений вспомогательного назначения, который регламентируется в . В настоящее время ни одно промышленное предприятие не может быть принято в эксплуатацию без этих помещений, так как это не отвечает требованиям охраны труда. Вспомогательные помещения группируются в отдельный блок (один, два этажа) и располагаются относительно производственного здания в виде пристройки или самостоятельного здания.
Эти здания проектируются с сеткой колонн 6х6 м (иногда 6х12, 6х9) с условием использования индустриальных деталей и изделий для их возведения.
Конкретные указания по оформлению и объему информации, характеризующей графическое оформление с точки зрения выполнения требований строительного проектирования, дипломник может получить у консультанта кафедры «Здания и сооружения».
3.10 Разработка схемы генплана депо
Генеральный план депо - это план расположения на участке застройки всех зданий, сооружений и устройств (складских, транспортных, энергетических, инженерно- и санитарно-технических), зеленых насаждений и ограждений с изображением рельефа участка горизонталями и указанием вертикальных отметок изображаемых объектов.
В дипломном проекте разрабатывается только схема генплана, на которой показываются все необходимые здания и сооружения, склады, парки неисправных вагонов, железнодорожные пути, автомобильные дороги, зеленые насаждения. При разработке схемы генплана вагонопассажирского депо необходимо учитывать, что оно является частью пассажирской технической станции.
Типовые схемы пассажирских технических станций представлены на рис.3.
По согласованию с основным руководителем выбирается одна из схем пассажирской технической станции.
Эта схема приводится в пояснительной записке и для нее разрабатывается схема генплана вагонного депо. На листе чертежа схемы генплана в левом верхнем углу необходимо показать схему ПТС.
При разработке схемы генплана вагонного депо необходимо соблюдать следующие основные положения:
На своей территории основное здание депо должно занимать центральное положение;
Остальные запроектированные устройства должны быть расположены по отношению к основному зданию депо таким образом, чтобы была обеспечена прямоточность производственного процесса при минимальной транспортировке;
Здания и сооружения должны быть сориентированы по отношению к сторонам света и преобладающим ветрам так, чтобы были обеспечены благоприятные условия для естественного освещения и проветривания;
Здания для производств, выделяющих дым и запах следует располагать с подветренной стороны, учитывая направление господствующих ветров;
Должна быть предусмотрена возможность дальнейшего расширения участков при минимальных затратах на снос;
Расстояние между зданиями должны удовлетворять требованиям пожарной безопасности, санитарно-техническим и светотехническим требованиям;
Расположение железнодорожных путей и автомобильных дорог должно позволять осуществлять транспортное обслуживание всех сооружений с минимальными затратами и обеспечивать проезд противопожарных средств;
Для прохода людей и отдыха рабочих необходимо предусматривать пешеходные дорожки, озеленение, зоны отдыха и места стоянки личного транспорта.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
3. 11 Технико-экономические показатели депо и схемы генплана
В качестве технико-экономических показателей, позволяющих произвести сравнительную оценку запроектированного депо с аналогичными действующими предприятиями, могут быть использованы:
Годовой выпуск продукции (вагонов), приходящейся на одного работающего в депо;
То же на одного рабочего основных и вспомогательных участков (отделений);
То же с 1 м2 площади основных и вспомогательных участков (отделений) в натуральном и ценностном выражении;
Коэффициенты застройки и использования деповской территории.
3.12 Графические работы
В общей части дипломного проекта выполняются:
1) сетевой график ремонта вагона;
2) план основного здания депо с расстановкой оборудования на вагоносборочном участке и на участке (отделении), являющемся узлом проекта;
3) схема генплана вагонного депо, согласованная с типовой схемой пассажирской технической станции.
4. УЗЕЛ ПРОЕКТА
В качестве узла проекта разрабатывается одно из отделений (участков) депо, указанное в задании. Подход к проектированию узла дипломного проекта носит индивидуальный характер, однако, рекомендуется в разработку любого отделения (участка) включать следующие вопросы:
1) анализ технической оснащенности и организации работ в аналогичном отделении (участке), по месту прохождения преддипломной практики; обзор литературы, отражающей опыт работы передовых депо; рекомендации типового технологического процесса;
2) разработка схемы маршрутной технологии ремонта узлов и деталей;
3) назначение и состав проектируемого отделения (участка), режим работы;
4) расчет ремонтной программы;
5) разработка технологических процессов ремонта деталей;
6) расчет потребного количества оборудования и рабочей силы;
7) разработка вариантов схем расположения рабочих мест (оборудования) и обоснование наиболее рационального;
8) организация производства в проектируемом отделении (участке);
9) расчет технико-экономических показателей;
10) расчет складов;
11) графические работы.
Примечание. Если узел проекта выполняется по заявке производства, то содержание и объем разработки устанавливается индивидуально основным руководителем дипломного проектирования.
4.1 Анализ технической оснащенности и организации работ по материалам практики, обзора литературы и типового технологического процесса
В этом подразделе пояснительной записки необходимо выполнить планировку участка (отделения), имеющуюся на предприятии по месту практики. Планировка выполняется в масштабе с нумерацией установленного оборудования. В прилагаемой таблице, соответственно нумерации, указывается наименование оборудования, его техническая характеристика (габариты, мощность) и стоимость. Кратко излагается организация работ.
По литературным источникам изучаются достижения различных депо сети дорог в технической оснащенности и организации работ в отделениях, аналогичных проектируемому. Наиболее интересные проектные решения приводятся в пояснительной записке. Аналогичная оценка дается рекомендациям типового технологического процесса.
По результатам проделанной работы вырабатываются предложения, подлежащие реализации в разрабатываемом узле проекта.
4.2 Разработка схемы маршрутной технологии ремонта узлов и деталей
Схема маршрутной технологии - это графическое изображение последовательности осуществления производственного процесса ремонта узла (детали) с указанием операций и применяемого при их выполнении оборудования (рабочих мест) в порядке технологической последовательности.
Основными источниками, на основании которых разрабатываются схемы маршрутной технологии, являются данные преддипломной практики, требования действующих технологических указаний (инструкций). Названия некоторых из этих инструкций приведены в . Конкретное название инструкций (указаний) определяется темой узла проекта.
Схемы маршрутной технологии служат для расчета подетальной программы ремонта по выполняемым операциям и используемого при этом оборудования.
4.3 Назначение и состав проектируемого отделения (участка), режим работы
Назначение проектируемого участка (отделения) определяется его участием в осуществлении производственного процесса ремонта вагонов или их узлов, а также в удовлетворении потребностей линейных подразделений отремонтированными узлами и деталями.
Состав участка определяется дипломником, он зависит от специфики выполняемых работ (разборочные, сборочные, сварочные и др.), величины производственной программы и организации работ.
4.4 Расчет программы ремонта
Проектирование узла должно быть основано на расчете подетальной программы ремонта исходя из годовой программы ремонта вагонов по их типам и потребности линии, включая подготовку составов в рейс на пункте формирования.
При расчете подетальных программ для нужд депо и линии используется разработанная ранее схема маршрутной технологии.
Таблица 5. Расчет поузловой программы ремонта для нужд депо
На основании годовой поузловой программы рассчитывается подетальная годовая программа для нужд ремонта вагонов (табл.6).
Годовая подетальная программа для нужд линии определяется путем использования фактических отчетных данных по номенклатуре деталей (узлов) и их количеству, расходованных депо за предшествующий год по месту практики.
Таблица 6
Расчет годовой подетальной программы ремонта для нужд депо
4.5 Разработка технологических процессов ремонта деталей
Технологический процесс - это изменение качественного состояния объекта производства, которое проявляется в изменении формы предметов труда, свойств, внешнего вида, осуществления соединений и др.
Технологическим документом, включающим в себя операции различной направленности формообразования, является маршрутная карта, форма которой утверждена ГОСТ 3.1103-74.
Карты технологического процесса разрабатываются на один вид формообразования, включая контроль и перемещение. Например: карта технологического процесса механической обработки; карта технологического процесса наплавки и др. Форма карт утверждена ГОСТ 3.1103-74.
В учебных целях практикуется разработка карт технологических процессов, в которые включены различные виды формообразования . Из разработанных карт технологического процесса используется техническое оснащение рабочих мест и трудоемкость с целью расчета необходимого количества оборудования и рабочей силы.
4.6 Расчеты необходимого количества оборудования и рабочей с илы
Необходимое количество оборудования (рабочих мест) рассчитывается по формуле
где N - подетальная годовая программа ремонта деталей (узлов) для данной операции (рабочего места); tшт.к - трудоемкость выполнения работ по ремонту одной партии деталей на данном рабочем месте (оборудовании); Fд.об - действительный годовой фонд работы оборудования; n - количество деталей в партии, над которой выполняется данная операция.
Результаты расчета сводятся в табл.7.
Таблица 7. Расчет необходимого количества оборудования
Трудоемкость выполнения операций tшт.к устанавливается по типовым технически обоснованным нормам или на основании аналитически-расчетного или аналитически-исследовательского методов технического нормирования.
Кроме рассчитанного оборудования может быть дополнительное, принятое по технологическому процессу. Его наименование и количество отдельными строками вносится в табл.7.
Используя укрупненные площади на единицу оборудования , определяется суммарная площадь F, участка (отделения), которая является ориентиром для расстановки на ней принятого оборудования. При этом необходимо учитывать, что проектируемый участок (отделение) будет располагаться не в обособленном помещении, а среди других, примыкающих к вагоноремонтному участку.
Исходя из этого обстоятельства ориентировочно определяют длину проектируемого участка (отделения) по формуле
где F - суммарная площадь участка (отделения), полученная в результате расчета по укрупненным площадям на единицу оборудования; B - ширина примыкающих участков (отделений).
В процессе расстановки оборудования согласно его габаритам, размерам рабочих мест с учетом проходов и проездов, при соблюдении требований прямоточности производственного процесса (при минимальных встречных и возвратных транспортных потоках), может возникнуть необходимость корректировки ранее рассчитанной площади в сторону увеличения или уменьшения.
Желательно, чтобы длина участка (отделения), после завершения работ по планировке оборудования, была кратна строительному шагу, если требуется его обособление от соседних участков (отделений) за счет установки стен (перегородок).
Необходимое количество явочных рабочих рассчитывается по формуле (4). Расчет выполняется в табл.8.
По суммарному найденному количеству явочных рабочих определяется списочный контингент (формула 5) и округляется до целого числа.
Таблица 8. Расчет рабочей силы
4.7 Разработка вариантов схем расположения рабочих мест (оборудования)
Схема расположения рабочих мест (оборудования) на площади проектируемого участка (отделения) выполняется в масштабе. Для обоснования наиболее рационального расположения рабочих мест разрабатывается несколько вариантов планировки (три, четыре), которые подвергаются сравнительной оценке по ряду показателей. Варианты планировок приводятся в пояснительной записке или выносятся на листы чертежей.
Показатели устанавливаются дипломником таким образом, чтобы они характеризовали положительные и отрицательные стороны всех разработанных схем. Результаты сравнения вариантов по показателям приводятся в табличной форме. Положительные стороны оцениваются знаком «+», а отрицательные - «-». Вариант, имеющий наиболее высокий балл, подвергается окончательному анализу, принимается за рабочий и реализуется в виде плана расстановки оборудования проектируемого участка (отделения).
Если на этот план расстановки оборудования наложить годовые грузопотоки, выполненные в определенном масштабе, то получится схема грузопотоков, которая позволит подтвердить рациональность разработанного варианта планировки оборудования и дать предложения по проектированию общих и местных транспортных устройств.
4.8 Организация производства в проектируемом участке (отделении)
Применительно к разработанному плану участка (отделения), вынесенному на лист чертежа, в пояснительной записке излагаются вопросы организации производства.
4.9 Технико-экономические показатели проектируемого участка (отделения)
В качестве технико-экономических показателей определяются:
Производственная площадь;
Выпуск продукции в год;
Списочное количество работников;
Выпуск продукции с 1 м2 производственной площади;
Выпуск продукции на одного списочного работника;
Себестоимость единицы продукции.
Полученные показатели сравниваются с показателями аналогичного участка (отделения) по месту преддипломной практики.
4.10 Расчет колесного парка, склада металла и склада лесоматериалов
Эти расчеты выполняются по методике, изложенной в .
4.11 Графические работы
Чертежи должны отражать результаты разработки узла проекта. В качестве графических работ могут быть представлены:
1) схемы маршрутной технологии ремонта узла (деталей);
2) технологические карты;
3) варианты схем расположения рабочих мест в участке (отделении);
4) планировка оборудования участка (отделения);
5) схема грузопотоков.
Примечание. Если узел проекта выполняется по заявке предприятия, то объем разработки устанавливается в индивидуальном порядке основным руководителем дипломного проектирования.
5. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА
В качестве детали проекта разрабатываются новые конструкции стендов, приспособлений, средств механизации или производится модернизация существующих, исходя из изучения технической оснащенности участка по месту практики. При разработке выполняются необходимые расчеты и чертежи в количестве не менее двух.
6. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Выполняется при консультации преподавателя кафедры «Экономика транспорта». В качестве вопросов, решаемых в экономической части, могут быть: расчет себестоимости продукции (применительно к узлу проекта); расчет стоимости, изготовления приспособления; расчет экономического эффекта от внедрения приспособления и др.
7. ОХРАНА ТРУДА
Выполняется под руководством консультантов кафедры «Безопасность жизнедеятельности».
8. ОФОРМЛЕНИЕ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ
Пояснительная записка должна быть написана четко, кратко, убористым почерком. Расчеты должны быть сведены в таблицы. Формулы и таблицы должны иметь нумерацию, надписи, поясняющие их содержание и ссылки на литературные источники.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Криворучко Н.З. Вагонное хозяйство. - М.: Транспорт, 1988. -265 с.
2. Гридюшко В.И., Бугаев В.П., Сузова А.Ф. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства. - М.: Транспорт, 1980. - 279 с.
3. Типовой технологический процесс деповского ремонта пассажирских вагонов / МПС. - М.: Транспорт, 1972. - 104 с.
4. Коломийцев Б.Ф., Селин Ю.Д. Разработка сетевого графика и расчет параметров на ЭВМ. Методические указания к практическим занятиям и дипломному проектированию. - Хабаровск: ДВГАПС, 1997. - 23 с.
5. ОСТ 32.15-81 ССБТ. Техническое обслуживание и ремонт вагонов. Требования безопасности. - М.: Транспорт, 1981. - 46 с.
6. Вагоны пассажирские цельнометаллические: Руководство по деповскому ремонту (ДР). 4255/ЦВ/МПС. - М.: Транспорт, 1986. - 183 с.
7. Инструкция по окраске вагонов и контейнеров в депо. № 506/ПКБ ЦВ МПС. - М.: Транспорт, 1988. - 88 с.
8. Типовые нормы времени на слесарные работы при деповском ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов с учетом автоматизации и комплексной механизации производственных процессов / МПС. - М.: Транспорт, 1985. - 111 с.
9. Типовые технически обоснованные нормы времени на слесарные работы по внутреннему оборудованию при деповском ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов/ МПС. - М.: Транспорт, 1978. - 256 с.
10. Типовые технически обоснованные нормы и нормативы времени на столярные работы при деповском ремонте цельнометаллических пассажирских вагонов в производственном участке ремонта и изготовления деталей/ МПС. - М.: Транспорт, 1977. - 320 с.
11. Типовые нормы времени на малярные работы при деповском ремонте цельнометаллических вагонов с учетом автоматической и полуавтоматической окраски/ МПС.- М.: Транспорт, 1986. - 71 с.
12. Типовые нормы времени на деповской ремонт электро- и радиооборудования цельнометаллических пассажирских вагонов / МПС. - М.: Транспорт, 1983. - 148 с.
13. Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов/ МПС.- М.: Транспорт, 1984. - 33 с.
14. Трепенников Р.И. Альбом чертежей конструкций промышленных зданий. М.: Транспорт, 1980. - 240 с.
15. СНиП П-М.2-72. Производственные здания промышленных предприятий. Нормы проектирования. - М.: Госстрой, 1978. - 240 с.
16. СНиП П-92-76. Вспомогательные здания и помещения промышленных предприятий. - М.: Госстрой, 1977. -
17. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. МПС ЦВ/3429. - М.: Транспорт, 1977. - 86 с.
18. Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками. МПС.3-ЦВРК. - М.: Транспорт, 1985. - 160 с.
19. Технологическая инструкция по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. Магнитопорошковый, вихретоковый, феррозондовый методы. 637-96 ПКБ ЦВ/ МПС. - М.: Транспорт, 1996. - 231 с.
Подобные документы
Состав грузового вагонного депо по ремонту цистерн. Планирование и организация подачи вагонов в ремонт. Разработка и расчёт графика ремонта вагонов. Схема управления депо и разработка штатного расписания. Технологический процесс ремонта колёсной пары.
курсовая работа , добавлен 25.02.2014
Обоснование и расчет параметров метода ремонта вагонов. Проектирование состава цехов депо, их размеров, площадей и размещения. Выбор подъемно-транспортного оборудования и описание технологического процесса ремонта вагонов. Расчет штатных работников.
дипломная работа , добавлен 16.08.2011
Планирование показателей работы вагонного депо. Расчет производственной программы ремонта узлов и деталей вагонов на проектируемом участке. Планирование эксплуатационных расходов участка вагонного депо. Основные показатели эффективности работы участка.
курсовая работа , добавлен 23.06.2010
Назначение, состав, характеристика проектируемого депо. Установление режима работы и определение фонда рабочего времени. Выбор метода ремонта вагонов. Определение параметров поточного производства. Назначение и характеристика проектируемого участка.
курсовая работа , добавлен 10.11.2010
Назначение пассажирского вагонного депо. Определение основных параметров поточного производства вагоносборочного участка, размеры их площадей, компоновка. Расчёт штата рабочих участка, описание технологического процесса работы автоконтрольного пункта.
дипломная работа , добавлен 23.06.2010
Рассмотрение назначения тележечного участка депо по ремонту грузовых вагонов, а также причин проведения реконструкции. Проектирование стенда для нагружения тележки перед подкаткой под вагон. Определение профиля стоек и ригеля. Пожарная безопасность депо.
дипломная работа , добавлен 04.06.2015
Вагонное депо как структурное подразделение железнодорожного транспорта, его назначение, сфера деятельности и классификация. Производственная структура депо, характеристика производственно-хозяйственной деятельности. Способы и методы ремонта вагонов.
дипломная работа , добавлен 04.02.2010
Технологические процессы работы участка по ремонту колесных пар и участка деповского ремонта вагонов вагонного ремонтного депо Московка. Анализ состояния оборудования депо. Оценка дефектов колесных пар при поступлении в ремонт, организация ремонта.
дипломная работа , добавлен 19.06.2014
Вагонное хозяйство как важнейшая отрасль железнодорожного транспорта, параметры эффективности его работы. Разработка эксплуатационного депо для ремонта грузовых вагонов, а также расчет параметров ремонтных путей. Технологический процесс ремонта вагона.
курсовая работа , добавлен 25.05.2009
Назначение и характеристика роликового участка. Проведение в колесно-роликовых цехах ремонта подвижного состава. Ремонтное отделение и его предназначение для ремонта подшипников. Расчет производственной программы роликового вагоноремонтного участка.
К основным участкам пассажирского вагонного депо относятся:
Вагоносборочный участок с малярным отделением;
Участок по ремонту тележек;
Участок по ремонту колёсных пар и роликовых подшипников с
демонтажным, ремонтным, комплектовочным и монтажным отделениями;
Участок по ремонту холодильного оборудования и систем кондиционирования воздуха;
Участок ремонта электрооборудования с отделениями ремонта электрических машин, ремонта электроаппаратуры, радиоаппаратуры и контрольно-измерительных приборов, аккумуляторов, ремонта несъёмного электрооборудования.
В вагоносборочном цехе ремонт пассажирских вагонов производится по способу замены неисправных деталей и узлов заранее отремонтированными или новыми. Технологические операции деповского ремонта пассажирских цельнометаллических вагонов выполняются поточным методом на пяти позициях, с фронтом работ на каждой - 2 вагона.
Вне поточной линии предусмотрена подготовительная позиция. На которой выполняются работы по осмотру вагонов, очистки вентиляционных каналов, снятию фильтров, продувки дымоходов, подготовке к дробеструйной обработке кузова вагона. Производят осмотр и составление описи работ.
На позиции выполняют влажную уборку внутри вагона, санитарную обработку туалетов и промывают системы отопления и водоснабжения, а также снятие унитазов. В зимний период на этих позициях производят оттайку вагонов. В состав подготовительной позиций также входит дробеструйная камера, где производится грубая обдирка окрашенных поверхностей вагона. Выполнение работ по деповскому ремонту вагонов на позициях осуществляется в порядке, предусмотренном технологическим процессом, деповского ремонта пассажирских вагонов.
На первой позиции сборочного участка производятся следующие работы:
Снятие вентиляционных решеток, фильтров, вентиляционного агрегата и открытие оконных рам;
Проверка в рабочем режиме электрооборудования и сопротивление изоляции;
Снятие генератора, аккумуляторных батарей, деталей и узлов электрооборудования замков, металлических и деревянных деталей внутреннего оборудования, неисправных узлов системы отопления и водоснабжения, кипятильника;
Влажная уборка.
На второй позиции сборочного участка производятся следующие работы:
Подъемка и выкатка тележек;
Ремонт систем отопления и водоснабжения, электро- и радиооборудования, замков, деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования вагона;
Смена автосцепного устройства;
Ремонт приборов арматуры тормаза, буферных приборов, переходных
площадок, рамок суфле;
Электрогазосварочные работы;
Подкатка отремонтированных тележек.
На третьей позиции сборочного участка производятся следующие работы:
Постановка на вагон деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования и замков;
Постановка приборов систем отопления и водоснабжения;
Постановка деталей и узлов системы кондиционирования воздуха и холодильного оборудования, вентиляционного агрегата, фильтров;
Постановка радио- и электрооборудования;
Ремонт несъёмного оборудования, систем освещения;
Окраска и сушка аккумуляторных ящиков внутри (по окончанию смены).
На четвертой позиции сборочного участка производятся следующие работы:
Окончательная постановка отремонтированного оборудования;
Регулировка рычажной передачи;
Постановка на вагон аккумуляторных батарей;
Диагностирование и проверка работы отремонтированного вагона.
В период прохождения вагона по позициям на каждой из них производится подготовка поверхностей вагона к окраске.
На пятой позиции молярного участка производятся следующие работы:
Окраска крыши, свесов, дефлекторов, труб титана и котла;
Окраска вагона внутри;
Окраска наружных боковых и торцевых стен, рамы вагона;
Окрашивание оконных рам снаружи; протирка окон; влажная уборка перед лакированием;
Покрытие лаком деталей внутреннего убранства вагона (поверхности внутри вагона, отделанные пластиком, не лакируют);
Окрашивание вагона снаружи второй раз (при необходимости);
Нанесение декоративных полос;
Сушка всех окрашенных поверхностей вагона;
Нанесение знаков и надписей по трафарету;
Окончательная приемка вагона из ремонта.
1.3. Технологический процесс работы одного из цехов депо, его структура, планировка цеха, назначение технического оборудования. Расчет параметров колесно-роликового участка.
Колесно-роликовый участок (КРУ) предназначен для выполнения полного и обыкновенного освидетельствований и ремонта колесных пар без смены элементов вагонов, поступающих в деповской и текущий отцепочный ремонты.
КРУ имеет следующие отделения :
колесотокарное отделение - предназначено для восстановления профиля катания изношенных колес посредством механической обработки поверхности катания колеса на специальных колесотокарных станках; в отделении возможно размещение накопительных путей для колесных пар и специализированного пути для проведения промежуточной ревизии роликовых букс при обыкновенном освидетельствовании;
Роликовое отделение - предназначено для подготовки колесных пар с роликовыми буксами к ремонту, диагностики технического состояния элементов колесной пары и ее буксовых узлов, демонтажа роликовых букс с колесной пары, ремонта и подготовки к монтажу корпусов букс и крепительных элементов (крепительных крышек, болтов, шайб и пр.), монтажа роликовых букс на колесную пару, приемки и окраски колесных пар;
Ремонтно-комплектовочное отделение роликовых подшипников– предназначено для контроля, ремонта и комплектовки роликовых подшипников с целью обеспечения их надежной работы в буксах колесных пар.
При поступлении вагонов в деповской ремонт все колесные пары поступают в колесно-роликовый участок депо для освидетельствования или ремонта.
Производственный процесс ремонта колесных пар и их букс организуется по методу предметной специализации на комплексно-механизированных линиях, позволяющий расчленить весь технологический процесс на ряд параллельных технологических процессов с учетом объема выполняемых работ (с полной или промежуточной ревизией буксовых узлов) и комплектующих сборочных единиц.
Рассмотрим технологический процесс ремонта колесной пары с полной ревизией роликовых букс и обточкой колес по профилю катания, как наиболее трудоемкий и с максимальным использованием средств механизации и автоматизации.
Последовательность выполнения основных видов работ (маршрутная технология) при полном освидетельствовании и ремонте роликовых колесных пар без смены элементов показана на рис.2.
| 5.1 |
| 5.2 |
Рис.2. Структурная схема технологического процесса колесных пар
1 - предварительный осмотр колесных пар; 2- демонтаж роликовых букс; 3-очистка и обмывка кол. пар; 4 - УЗД подступичных частей осей колесных пар; 5 - магнитная дефектоскопия шеек и предподступичных частей (5.1) и средних частей (5.2) осей колесных пар; 6 – технические измерения колесных пар, заполнение натурного листка ф. ВУ-51 "Приход"; 7 - обтачивание профиля поверхностей катания колес; 8 - измерение размеров кол. пар и заполнение листка формы ВУ-51 "Расход"; 9 - зачистка (полирование) шеек кол. пар; 10 - клеймение кол. пар; 11- монтаж роликовых букс; 12- контроль сборки букс и постановка бирки; 13 - окраска и сушка колесных пар.
Трудоемкость работ согласно "Типовым технически обоснованным нормам времени на ремонт и формирование колесных пар" и "Типовых норм времени на ремонт вагонных букс с роликовыми подшипниками с учетом автоматизации и механизации производственных процессов " указана в табл.1.
Таблица 1.Характеристика технологического процесса
ремонта роликовых колесных пар без смены элементов
| № п/п | Наименование работ | Ед. изме- рения | Используемое оборудование | Профессия рабочего | Раз- ряд рабо- ты | Норма времени, чел-мин |
| 1. | 2. | 3. | 4. | 5. | 6. | 7. |
| 1. | Колесную пару предварительно осмотреть | кол. пара | Площадка для осмотра | Мастер | 1,5 | |
| 2. | Демонтаж роликовых букс произвести | -«- -»- | Буксосъемник,стенд для демонтажа | Слесарь | 20,58 | |
| 3. | Колесную пару обмыть | Моечная машина МСО-010 | Оператор | |||
| 4. | Корпус буксы и детали крепления обмыть | Моечная уста- новка для кор- пусов букс | Оператор | 6,0 | ||
| 5. | Роликовый подшипник промыть | Кол. пара | Автомат. уста- новка для про- мывки подш. | - | 6,0 | |
| 6. | Роликовый подш. отремонтировать | -»- | Технолог. обор-ие для контроля, ремонта и комплектовки подшип | Слесарь | 60,0 | |
| 7. | Магнитный контроль и УЗД произвести | кол. пара -«- -«- -«- -«- -«- -«- | Стенд Р8617 для де- фектоскопиров. и измерени кол.пары | Дефекто- скопист | 16,7 | |
| 8. | Измерение колесной пары произвести | Стенд БВ 9272, шаблоны | Мастер | - | 10,2 | |
| 9. | Колесную пару по кругу катания колес обточить | Колесотокарный Станок «Рафамет» | Токарь | |||
| 10. | Корпус буксы и детали крепления к монтажу подготовить | Слесарный инструмент | Слесарь | 15,0 | ||
| 11. | Монтаж роликовых букс произвести | Буксонадеватель, стенд для монтажа букс УДМБ-5 | Слесарь | 69,0 | ||
| 12. | Промежуточную ревизию рол. букс произвести | Технологическое оборуд-ие для промежуточной ревизии | Слесарь | 10,8 | ||
| 13. | Окраску и сушку кол.пары произвести | Установка УРБХ-1 | Маляр | 6,5 |
